(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
var iki tür gevşek ayarlayıcılar : manuel bolluk ayarlayıcılar ve otomatik bolluk ayarlayıcılar. Her ikisi de ticari kamyonlar, römorklar ve otobüslerdeki havalı fren sistemlerinde, fren körüğü ile fren pabuçları arasında itme çubuğu stroku adı verilen doğru mesafeyi korumak için kullanılan mekanik cihazlardır. Balata aşınması nedeniyle bu boşluk çok büyüdüğünde, frenleme verimliliği tehlikeli biçimde düşer. Gevşeklik ayarlayıcılar bu aşınmayı telafi eder ve sistemin güvenli sınırlar içinde çalışmasını sağlar. İki tip arasındaki temel fark basittir: manuel bolluk ayarlayıcılar bir teknisyenin bunları planlı bir şekilde fiziksel olarak ayarlamasını gerektirirken, otomatik bolluk ayarlayıcılar frenlere her basıldığında kendi kendini ayarlar.
Her iki türü de anlamak ister bir filo yöneticisi, ister ticari bir sürücü, ister bir fren teknisyeni, ister CDL için çalışan biri olun, önemlidir. FMCSA 393.47 kapsamındaki federal düzenlemeler, itme çubuğunun hareketine katı sınırlar koyar ve ayarsız frenler nedeniyle denetimin başarısız olması, aracın anında topraklanmasına neden olabilir. Her tip gevşeklik ayarlayıcının nasıl çalıştığını ve her birinde neyin yanlış gidebileceğini bilmek, araçların uyumlu, güvenli ve yolda kalmasını sağlar.
Manuel gevşeklik ayarlayıcıları onlarca yıldır havalı fren sistemlerinde standart bir bileşen olmuştur. Bunlar, fren eksantrik miline bağlı, yivli, sonsuz dişli bir mekanizmadır. Fren körüğü itme çubuğu gevşek ayar kolunu uzatıp ittiğinde, fren pabuçlarını kampanaya doğru dışarı doğru zorlayan S-kamını döndürür. Zamanla fren balatası malzemesi aşındıkça itme çubuğunun aynı teması sağlamak için daha uzağa gitmesi gerekir. Bu artan hareket, frenleme kuvvetini ve tepki süresini azaltır.
Bunu düzeltmek için bir teknisyenin, gevşeklik ayarlayıcının yan tarafındaki ayar cıvatasını (genellikle 9/16 inç altıgen bağlantı parçası) periyodik olarak döndürmesi gerekir. Saat yönünde çevrilmesi ayarı sıkılaştırır ve itme çubuğunun kat etmesi gereken mesafeyi etkili bir şekilde kısaltır. FMCSA şunu belirtir: serbest vuruş 1/2 inç ile 3/4 inç arasında olmalıdır ve uygulamadaki toplam itme çubuğu stroku, hazne boyutu tarafından tanımlanan sınırları aşmamalıdır. Örneğin Tip 30 hazne için izin verilen maksimum strok 2 inçtir.
Manuel bolluk ayarlayıcılarının normal çalışma koşullarında genellikle her 10.000 ila 15.000 milde bir veya inşaat veya dağ sürüşü gibi yüksek aşınmalı ortamlarda daha sık kontrol edilmesi ve ayarlanması gerekir. Çoğu filo, her önleyici bakım döngüsünde manuel ayarlayıcı kontrolleri içerir. Prosedürün kendisi, doğru yapıldığında tekerlek ucu başına yalnızca birkaç dakika sürer, ancak araca güvenli bir şekilde takoz konulmasını, park freninin serbest bırakılmasını ve teknisyenin ayarlamadan önce ve sonra bir cetvel veya şerit metre ile stroku ölçmesini gerektirir.
Manuel gevşeklik ayarlayıcılarda yaygın olarak yapılan hatalardan biri aşırı sıkmaktır. Ayarlayıcı çok sıkı sarılırsa, frenler sürüklenerek balatanın daha hızlı aşınmasına, ısı birikmesine ve potansiyel fren zayıflamasına neden olur. Sürüklenen frenler tambur sıcaklıklarını 500°F'ın üzerine çıkarabilir Bu da astarın bozulmasını önemli ölçüde hızlandırır. Teknisyenler, ayakkabıları temas ettirdikten sonra hafifçe geri çekilmek ve böylece uygun çalışma açıklığını oluşturmak üzere eğitilir.
Kuzey Amerika'daki yeni ticari araçların çoğu, 1990'ların ortasından bu yana otomatik bolluk ayarlayıcılarla donatılmış olsa da (büyük ölçüde, çekiciler için 1994'te ve römorklar için 1995'te yürürlüğe giren FMCSA kuralları tarafından yönlendirilen), manuel bolluk ayarlayıcıları hala şu modellerde bulunmaktadır:
Manuel bolluk ayarlayıcıları başlangıçta daha ucuzdur; genellikle Birim başına 15 ila 40 ABD Doları — bu nedenle bütçe bilincine sahip operasyonlarda veya düzenleyici gözetimin daha az olduğu bölgelerde yaygın olarak kalmaya devam ediyorlar.
ASA'lar veya otomatik bolluk ayarlayıcıları olarak da adlandırılan otomatik bolluk ayarlayıcılar, manüel muadilleriyle aynı temel işi gerçekleştirir, ancak normal fren uygulamaları sırasında itme çubuğu vuruşunu otomatik olarak düzelten dahili bir kavrama ve aktüatör mekanizması içerirler. Frenler tam olarak uygulandığında ve bırakıldığında, dahili algılama mekanizması strokun kabul edilebilir sınırlar içinde olup olmadığını tespit eder. Strok çok uzunsa sonsuz dişli, boşluğu doldurmak için hafifçe döner.
Otomatik gevşeklik ayarlayıcılarda en yaygın olarak kullanılan tasarım ilkesi, mandal ve cırcır veya kavrama tabanlı sistem fren uygulaması sırasında dönüş açısını algılayan bir kontrol koluna bağlanır. Dönüş önceden ayarlanmış eşiği aştığında (bu, balataların aşındığını ve strokun arttığını gösterir), dahili mekanizma sonsuz dişliyi bir dönüşün çok küçük bir kısmı kadar ilerletir ve stroku tekrar doğru aralığa düşürür.
Otomatik bolluk ayarlayıcılar kategorisinde üreticiler tarafından kullanılan iki temel tasarım yaklaşımı vardır:
Her iki tasarım da aynı hedefe ulaşıyor ancak aşınmayı tespit etmek için farklı dahili mantık kullanıyor. Bazı OEM eşleştirmeleri belirli ayarlayıcı tasarımları için optimize edildiğinden, filo teknisyenleri genellikle aracın en sık bakım yapma durumuna göre tercihler geliştirir.
Ticari araç bakımındaki en tehlikeli efsanelerden biri, otomatik cüruf ayarlayıcıların herhangi bir dikkat gerektirmediğidir. Bu yanlıştır ve frenle ilgili ciddi kazalara neden olmuştur. FMCSA verileri, fren ayarı ihlallerinin sürekli olarak yol kenarı denetimleri sırasında en sık karşılaşılan hizmet dışı durumlar arasında yer aldığını göstermiştir. —otomatik ayarlayıcılarla donatılmış araçlarda bile.
Otomatik bir gevşeklik ayarlayıcının sürekli olarak ayarsız olduğu tespit edilirse, bu bir kalibrasyon sorunu değil, altta yatan bir sorunun belirtisidir. Yaygın kök nedenler şunları içerir:
Teknisyenlere, kronik ayarsızlık durumlarına çözüm olarak otomatik gevşeklik ayarlayıcıyı asla manuel olarak geri ayarlamamaları talimatı verilmiştir. Bunu yapmak, zamanla tekrar ortaya çıkacak ve daha da kötüleşecek mekanik bir sorunu geçici olarak maskeler. Doğru yanıt, temel nedeni belirlemek ve onarmaktır.
Aşağıdaki tablo, en önemli performans ve bakım kategorilerinde manuel ve otomatik bolluk ayarlayıcılar arasındaki temel farkları özetlemektedir:
| Özellik | Manuel Gevşeklik Ayarlayıcı | Otomatik Gevşeklik Ayarlayıcı |
|---|---|---|
| Ayarlama Yöntemi | Teknisyen tarafından manuel | Fren kullanımı sırasında kendi kendine ayarlama |
| Ayar Frekansı | Her 10.000-15.000 milde bir | Sürekli / her fren döngüsü |
| Birim Maliyeti (yaklaşık) | 15$–40$ | 35$–100$ |
| Zaman İçinde İşgücü Maliyeti | Daha yüksek (düzenli ayarlamalar gerekli) | Daha düşük (daha az rutin servis) |
| İnsan Hatası Riski | Daha yüksek (teknisyene bağlıdır) | Alt (mekanik otomasyon) |
| Mevzuat Gereksinimi (ABD) | 1994 öncesi araçlarda izin verilir | 1994/1995'ten bu yana yeni araçlarda zorunludur |
| Teşhis Netliği | İncelemek için basit | Ayarsızlık daha derin sorunlara işaret eder |
| İç Karmaşıklık | Basit sonsuz dişli mekanizması | Debriyaj/mandal mekanizması eklendi |
Gevşeklik ayarlayıcıların neden önemli olduğunu tam olarak anlamak için havalı fren sistemindeki tam konumlarını bilmek yardımcı olur. S-kam kampanalı fren sistemine sahip bir araçta sürücü fren pedalına bastığında, fren bölmesine basınçlı hava akar. Odanın içinde bir diyafram, itme çubuğunu dışarı doğru uzatan metal bir plakayı iter. Bu itme çubuğu, gevşek ayar kolunun bir ucuna bağlanır. İtme çubuğu uzadıkça gevşeklik ayarlayıcıyı döndürür, bu da S-kamını yivli bir şaft boyunca döndürür. S-kamı, fren pabuçlarını fren kampanasının iç kısmına doğru dışarı doğru iter.
Gevşeklik ayarlayıcı, fren bölmesi ile eksantrik mili arasında etkili bir şekilde kol görevi görür. Uzunluğu - tipik olarak 5,5 inç veya 6,5 inç standart uygulamalar için—kama uygulanan mekanik avantajı doğrudan etkiler. Daha uzun bir kol torku artırır ancak strok-dönüş oranını azaltır. Doğru gevşeklik ayarlayıcı uzunluğunun oda boyutu ve kam zamanlamasıyla eşleştirilmesi, optimum fren performansı için çok önemlidir ve her aracın fren teknik özellikleri sayfasında belirtilir.
Frenler tamamen serbest bırakıldığında ve sistem hareketsiz hale geldiğinde, gevşek ayarlayıcı kol itme çubuğuna kabaca dik olarak, yaklaşık 90 derecelik bir açı oluşturacak şekilde konumlandırılmalıdır. Bu geometri, frenler uygulandığında mekanik verimliliği en üst düzeye çıkarır. Kolun hareketsiz durumda önemli ölçüde farklı bir açıda olması, ya yanlış kurulum ya da aşırı strok anlamına gelir; her ikisi de frenleme gücünü azaltır. Yolculuk öncesi muayene sırasında sürücü ciddi şekilde yanlış hizalanmış bir gevşeklik ayarlayıcıyı görsel olarak tespit edebilir; bu da CDL eğitiminin fren sistemi muayene temellerini içermesinin nedenlerinden biridir.
Hangi tip takılı olursa olsun, gevşeklik ayarlayıcı muayenesi ticari araç güvenliği uyumluluğunun zorunlu bir parçasıdır. Eğitimli fren teknisyenleri tarafından kullanılan inceleme sürecine pratik bir genel bakış:
Ek olarak teknisyenler, frenler serbest bırakıldığında gevşeklik ayarlayıcı kolunu manuel olarak itip çekeceklerdir. 1 inçten fazla serbest hareket, aşınmış eksantrik mili burçlarını veya gevşek temel bileşenlerini gösterir bu, türünden bağımsız olarak ayarlayıcı performansını etkileyecektir.
Aşağıdakiler, FMCSA düzenlemelerine göre yaygın fren körüğü tipleri için izin verilen maksimum uygulanan stroklardır:
| Oda Tipi | Dış Çap (inç) | Maksimum İnme (inç) |
|---|---|---|
| Tip 9 | 6.4 | 1.75 |
| Tip 12 | 7.1 | 1.75 |
| Tip 16 | 7.9 | 1.75 |
| Tip 20 | 8.8 | 2.00 |
| Tip 24 | 9.5 | 2.00 |
| Tip 30 | 10.5 | 2.00 |
| Tip 36 | 11.3 | 2.25 |
Her iki tip gevşeklik ayarlayıcı da arızalanabilir ve her iki arıza türü de aracın hizmet dışı kalmasına veya daha da önemlisi yolda fren arızasına neden olabilir. Uyarı işaretlerinin erken tanınması, maliyetli arızaları önler ve araçların uyumlu kalmasını sağlar.
Bir gevşeklik ayarlayıcıyı değiştirirken (yönlendirme aksı, çeker aks veya römorkta olsun), çeşitli özellik değişkenlerinin mevcut fren sistemiyle tam olarak eşleştirilmesi gerekir. Yanlış dahili kalibrasyona veya kol uzunluğuna sahip, fiziksel olarak uyumlu görünümlü bir ayarlayıcının takılması, anında fren dengesizliğine neden olabilir.
Anahtar seçim kriterleri şunları içerir:
Haldex, Bendix, Meritor ve Gunite gibi önde gelen gevşeklik ayarlayıcı üreticilerinin tümü ayrıntılı çapraz referans ve uygulama kılavuzları yayınlamaktadır. Kurulumdan önce daima parça numaralarını aracın fren teknik özellikleri sayfasına veya OEM belgelerine göre doğrulayın.
Amerika Birleşik Devletleri'nde endüstrinin manuel fren ayarlayıcılarından uzaklaşması, öncelikle fren ayarının ağır kamyon kazalarına katkıda bulunan başlıca faktörlerden biri olduğunu gösteren verilerden kaynaklandı. 1980'lerin sonlarında ve 1990'ların başlarında yapılan araştırmalar, yol kenarında denetlenen kamyonların önemli bir yüzdesinde en az bir fren ayarının bozuk olduğunu ve bunun başlıca nedeninin hatalı manuel ayarlayıcı bakımı olduğunu ortaya çıkardı.
FMCSA'nın öncülü olan Federal Karayolu İdaresi (FHWA), 49 CFR Bölüm 393 aracılığıyla otomatik bolluk ayarlayıcı yetkisini uygulamaya koydu. 20 Ekim 1994'te veya sonrasında üretilen kamyonların tüm fren konumlarında otomatik boşluk ayarlayıcılarla donatılması gerekir. 20 Ekim 1995'te veya sonrasında üretilen römorklar da aynı gereksinimle karşı karşıyadır. Bu düzenleme, fren sistemi durma mesafesi gerekliliklerini de ele alan daha geniş bir fren güvenliği iyileştirme paketinin parçasıydı.
Kanada, Transport Canada düzenlemeleri aracılığıyla benzer gereklilikleri takip etti ve diğer birçok yargı bölgesi de eşdeğer standartları benimsedi. Sonuç, yol kenarı denetimleri sırasında fren ayarı uyumluluk oranlarında ölçülebilir bir iyileşme oldu; ancak ihlaller, Ticari Araç Güvenliği İttifakı'nın (CVSA) yıllık Yol Kontrolü denetimleri gibi operasyonlar sırasında fren ayarının hizmet dışı siparişlerin büyük bir kısmını oluşturmaya devam etmesine yetecek kadar yaygın olmaya devam ediyor.
Düzenleyici baskıya rağmen şunu belirtmekte fayda var: otomatik gevşeklik ayarlayıcılar fren sistemi inceleme ihtiyacını ortadan kaldırmaz — teknisyenin odağını rutin ayarlamalardan temel neden araştırmasına ve temel fren bileşeni bakımına kaydırırlar.
Hem manuel hem de otomatik gevşeklik ayarlayıcıların doğru çalışması ve nominal hizmet ömrüne ulaşması için uygun yağlama gerekir. Modern gevşeklik ayarlayıcıların çoğu gres bağlantılarıyla donatılmıştır ve her koruyucu bakım aralığında (tipik olarak her 25.000 milde bir) veya üreticinin belirttiği şekilde (hangisi önce gelirse) greslenmelidir.
Doğru gres türü önemlidir. Çoğu üretici, yüksek sıcaklık ve suya dayanıklı uygulamalar için derecelendirilmiş bir NLGI #2 lityum kompleksi gresini belirtir. Standart şasi gresi veya gres türlerinin karıştırılması, yüksek çalışma sıcaklıklarında yetersiz yağlamaya veya dahili bileşenlerin hızla korozyona uğramasına neden olabilir.
Uygun bakım ile kaliteli bir otomatik gevşeklik ayarlayıcının kullanım ömrü 500.000 mil veya daha fazla Hat taşıma uygulamalarında. Çöp toplama, hazır beton teslimatı veya engebeli arazide çalışan damperli kamyonlar gibi sık ve ağır fren kullanımını içeren mesleki uygulamalarda genellikle daha kısa servis aralıkları görülür ve bazen 150.000 ila 250.000 mil arasında değiştirme gerekebilir. Daha basit cihazlar olan manuel bolluk ayarlayıcılar, ayar cıvatasının hiçbir zaman sıkışmaması koşuluyla, genellikle hizmet ettikleri fren bileşenlerinin ömrü boyunca dayanabilir.
Fren tozu, yol tuzu ve sudan kaynaklanan kirlenme, fren ayarlayıcısının ömrünün ana düşmanıdır. Frenlere bakım yapıldığında tekerlek ucu alanları temizlenmeli ve incelenmeli ve gres pabuçları veya kapaklarında, kirletici maddelerin ayarlayıcı gövdesine girmesine izin veren çatlaklar olup olmadığı kontrol edilmelidir.
Evet ve eski araçların bakımı sırasında genellikle önerilen bir yükseltmedir. Değiştirme işleminde belirli aks için doğru kol uzunluğu, spline sayısı ve dönüş yönü kullanılmalıdır. Otomatik ayarlayıcı için kontrol kolu bağlantı noktasının da doğru şekilde takılması gerekir, çünkü bu bileşen daha önce manuel ayarlayıcıların kullanıldığı akslarda sıklıkla eksiktir.
Otomatik gevşeklik ayarlayıcıların manuel ayarlama için kullanılabilecek harici bir altıgen bağlantı parçası vardır, ancak bu yalnızca ilk kurulum sırasında veya sistem işlevini doğrulamak için geçici bir önlem olarak yapılmalıdır. Otomatik ayarlayıcının rutin olarak elle geri çekilmesi veya ilerletilmesi, fren sistemindeki başka bir şeyin onarılması gerektiğinin işaretidir. Bu bir bakım uygulaması değil, bir teşhis işaretidir.
Kuzey Amerika'da yönlendirme akslarında ve çeker akslarda giderek daha yaygın hale gelen havalı disk frenler, geleneksel S-kam gevşeklik ayarlayıcılarını kullanmaz. Kaliper tertibatına yerleştirilmiş entegre bir ayarlayıcı mekanizma kullanırlar. Bununla birlikte, uygun fren ayarının korunmasına yönelik düzenleyici gereklilikler hâlâ geçerlidir ve disk fren kaliperinde yerleşik otomatik ayarlama işlevi, kampanalı fren sistemindeki gevşeklik ayarlayıcıyla aynı amaca hizmet eder.
Gevşeklik ayarlayıcının yanlış elle takılması (sağ yerine sol veya tam tersi), fren uygulandığında ayarlayıcının kamı yanlış yöne çekmesine neden olur. Sonuçta tekerlek ucunda çok az frenleme kuvveti olur veya hiç frenleme kuvveti olmaz ve otomatik ayarlayıcı olması durumunda, kendi kendini ayarlama mekanizması ters yönde çalışacak, sıkıştırmak yerine giderek gevşetecektir. Bu ciddi bir güvenlik tehlikesidir ve kurulumun ardından uygun bir fren stroku kontrolü sırasında hemen tespit edilir.
