(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A gevşeklik ayarlayıcı - manuel veya otomatik olsun - sahip olmalıdır itme çubuğu hareketinin 1 inçten (25,4 mm) fazla olmaması frenler tamamen serbest bırakıldığında çatal pimi deliğinde ölçülür. Bu, Federal Motorlu Taşıyıcı Güvenlik İdaresi (FMCSA) tarafından 49 CFR Bölüm 393.47 kapsamında belirlenen standarttır ve ABD yollarında çalışan ticari motorlu araçlar için geçerlidir.
Fren uygulaması sırasında itme çubuğu stroku yasal sınırı aşarsa araç hizmet dışı kabul edilir. Kesin sınır, fren körüğünün tipine ve boyutuna bağlıdır, ancak Çatal piminde 1 inçlik serbest oynama alanı yaygın olarak kabul edilen saha ölçümüdür bu doğru ayarlamayı gösterir. Bu noktada 1 inçten fazla hareket gösteren herhangi bir gevşeklik ayarlayıcının derhal ilgilenilmesi gerekir.
Bu ölçüm kritiktir çünkü itme çubuğu pabuçlar tamburla temas etmeden önce çok uzağa gittiğinde fren etkinliği keskin bir şekilde düşer. Limitin biraz üzerinde bir vuruş bile frenleme kuvvetini %20-30 oranında azaltabilir; bu da otoyol hızlarında önemli ölçüde daha uzun durma mesafesi ve artan çarpışma riski anlamına gelir.
Gevşeklik ayarlayıcı, havalı fren bölmesi itme çubuğunu kampanalı fren sistemindeki S-kam miline veya kam freni tertibatına bağlayan bir kaldıraç koludur. Birincil işlevi, itme çubuğunun doğrusal hareketini, fren pabuçlarını kampanaya doğru yayan dönme kuvvetine dönüştürmektir. Fren balataları zamanla aşındıkça, pabuçlarla kampana arasında bir boşluk veya "gevşeklik" oluşur. Ayarlama yapılmazsa itme çubuğunun bu boşluğu kapatmak için daha uzağa gitmesi gerekir, bu da mekanik avantajı azaltır ve frenleme kuvvetini zayıflatır.
Ticari kamyon ve römorklarda iki ana tür bulunur:
Yaygın bir yanılgı, otomatik bolluk ayarlayıcıların hiçbir zaman dikkat gerektirmediğidir. Gerçekte, Sürekli olarak ayar dışı okumalar gösteren bir ASA neredeyse her zaman mekanik bir sorunun işaretidir — aşınmış çatal pimleri, tutukluk kamı, kötü temel frenleri — sadece tembel bir ayarlayıcı değil. Temel nedeni bulmadan ASA'yı tekrar tekrar ayarlamak hem tehlikeli hem de uygun bakım uygulamasının ihlalidir.
FMCSA, fren odasının boyutuna ve tipine göre izin verilen maksimum itme çubuğu strokunu tanımlar. Bu sınırlar, serbest boşluk değil, tam fren uygulamasında (90–100 psi sistem basıncı) ölçülen stroktur. Aşağıdaki tablo standart sınırları özetlemektedir:
| Oda Tipi | Dış Çap (inç) | Maksimum Strok – Uzun Strok (inç) | Maksimum Strok – Standart (inç) |
|---|---|---|---|
| Tip 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Tip 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Tip 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Tip 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Tip 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Tip 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Tip 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Tip 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Tip 24 ve Tip 30 bölmeler, Sınıf 8 kamyonlarda ve çekici römorklarda en yaygın olanlardır. Yol kenarı denetimi sırasında bu strok sınırlarının aşılması, otomatik hizmet dışı emriyle sonuçlanır Ticari Araç Güvenliği İttifakı (CVSA) yönergeleri kapsamında.
Gevşeklik ayarlayıcının hareketinin düzgün bir şekilde ölçülmesi birkaç dakika sürer ancak bu, herhangi bir havalı frenli araçta en önemli yolculuk öncesi ve bakım kontrollerinden biridir. İşte nasıl yapıldığı:
Bu, frenler serbest bırakıldığında ve araç güvenli bir şekilde park edildiğinde gerçekleştirilen hızlı bir saha kontrolüdür:
Bu, yol kenarı müfettişlerinin ve deneyimli sürücülerin çoğunun gezinti sırasında kullandığı yöntemdir. Tam fren uygulaması veya özel aletler gerektirmez; yalnızca bir şerit metre ve römork veya kamyonun altında birkaç dakika yeterlidir.
Gevşek ayarlayıcının aşırı hareket göstermesinin birkaç nedeni vardır ve doğru nedeni belirlemek, doğru düzeltmeyi belirler. Araştırma yapmadan basitçe yeniden ayarlama yapmak, yanlış bir güvenlik duygusu yaratan bir kısayoldur.
Manuel fren balatası ayarlayıcı sistemlerde aşırı strokun en yaygın nedeni aşınmış fren balatasıdır. Sürtünme malzemesi aşındıkça tambur-pabuç arasındaki açıklık artar. Manuel ayarlayıcıda bu, sürücünün veya teknisyenin frenleri yeterince sık ayarlamadığı anlamına gelir. FMCSA yönergeleri fren ayarının kontrol edilmesini önerir her 25.000 milde bir veya her koruyucu bakım servisi sırasında , hangisi önce gelirse.
Doğru kuruluma ve temel frenlerin sağlıklı olmasına rağmen sürekli olarak ayarı bozulan bir ASA'nın muhtemelen dahili arızası vardır. Ayarlayıcının içindeki tek yönlü kavrama mekanizması kayıyor veya tutukluk yapıyor olabilir. Bu durumda, manuel olarak ayarlanmayan ayarlayıcının değiştirilmesi gerekir; bu da sorunu maskeler ve frenlerin aşırı sıkılmasına ve sürüklenmesine neden olabilir.
İtme çubuğunun aşırı hareket etmesi genellikle ayarlayıcının ötesindeki sorunlardan kaynaklanır. Yaygın temel fren sorunları şunları içerir:
Bu koşulların her biri, frenleme kuvveti oluşturmak için gereken toplam hareketi arttırır; bu, ayarlayıcının kendisi doğru şekilde çalıştığında bile yüksek itme çubuğu strok değeri olarak ortaya çıkar.
Yanlış açıyla takılan bir gevşeklik ayarlayıcı, astarın durumu ne olursa olsun hiçbir zaman doğru ayarı sağlayamaz. Fren serbest bırakma sırasındaki kol açısı arasında olmalıdır. İtme çubuğuna göre 85 ve 95 derece — mümkün olduğunca dik açıya yakın. Kol çok ileri veya geri monte edilirse kam ile itme çubuğu arasındaki geometrik ilişki değişir, bu da kronik aşırı strok veya frenlerin sürüklenmesine yol açar.
Her iki tip gevşeklik ayarlayıcı aynı amaca hizmet ederken, seyahati yönetme biçimleri pratikte önemli ölçüde farklılık gösterir.
| Özellik | Manuel Gevşeklik Ayarlayıcı | Otomatik Gevşeklik Ayarlayıcı |
|---|---|---|
| Ayar frekansı | Her PM'de veya gerektiğinde | Fren kullanımı sırasında kendi kendine ayarlama |
| İnsan hatası riski | Yüksek (unutulmuş ayarlamalar) | Daha düşük (fakat sıfır değil) |
| Ayar dışı teşhis | Genellikle sadece astar aşınması | Çoğunlukla daha derin bir sorunu belirtir |
| Ayar dışı kaldığında doğru tepki | Ayar cıvatasını manuel olarak çevirin | Temel frenlerini inceleyin; gerekirse ASA'yı değiştirin |
| Şu tarihten beri gerekli: | 1994 öncesi | 1994 (yeni araçlar) |
Teknisyenler için kritik bir nokta: Otomatik gevşeklik ayarlayıcıyı asla manuel olarak geri almayın ve ardından tekrar tekrar ayarlamayın . Bunu yapmak, iç mekanizmasını bozar ve onu kötü çalışan bir manuel ayarlayıcıya dönüştürür. ASA ayarlamayı tek başına yapamıyorsa değiştirin.
Manuel bolluk ayarlayıcının ayarlanması, doğru yapıldığında basit bir işlemdir. Yüklü bir araçta fren bileşenlerinin yakınında çalışmak gerçek risk taşıdığından güvenlik önlemleri önemlidir.
Hedefe uygulanan vuruş kabaca olmalıdır Haznenin izin verilen maksimum strokunun %75'i . 2,00 inç limitli standart Tip 30 hazne için bu, tam uygulamada ideal stroku yaklaşık 1,5 inç yapar. Bu, yasal kenardan başlamaksızın ayarlamalar arasında astar aşınması için yeterli marj sağlar.
Ayarı bozuk cıvata ayarlayıcıları olan bir aracı çalıştırmanın sonuçları, yasal para cezalarından ölümcül kazalara kadar değişir. Bu, sorun olarak tespit edildikten sonra bir sonraki servis aralığına ertelenebilecek bir bakım öğesi değildir.
FMCSA ve Amerikan Kamyon Taşımacılığı Birliği Teknik ve Bakım Konseyi (TMC) tarafından yapılan araştırmalar sürekli olarak şunu göstermiştir: Bir çekici römorkundaki tek bir ayarsız fren, durma mesafesini %25'e kadar artırabilir . Birden fazla aksın ayarı bozulduğunda (bakım ertelendiğinde sık görülen bir durum) durma mesafeleri %40 veya daha fazla artabilir. Saatte 60 mil hızla, tam yüklü 80.000 poundluk bir kombine aracın ideal koşullar altında durması için zaten yaklaşık 300 fitlik bir mesafeye ihtiyaç vardır. Bu mesafedeki %40'lık bir artış 120 feet ekler; bu, otoyol hızlarında ramak kala ile çarpışma arasındaki farktır.
Sürekli olarak sürüklenen aşırı ayarlanmış bir fren (genellikle manuel ayarlayıcının çok az geri çekilmesinin bir sonucu olarak) tamburda aşırı ısı üretir. 400°F'nin üzerindeki sürekli sıcaklıklar, astarları cilalamaya başlar ve sürtünme katsayısını azaltır. 600°F'nin üzerinde tambur distorsiyonu mümkün hale gelir. Her iki durumda da, o aksın etkili frenleme kuvveti önemli ölçüde düşer ve acil frenleme gerekli olana kadar sürücü bunu fark etmeyebilir.
CVSA Kuzey Amerika Standardı denetim prosedürleri kapsamında, Hava frenli aks sayısı dörtten az olan bir araçta tek bir frenin ayarının bozuk olduğu tespit edilmesi, hizmet dışı kalma emrine neden olur . Daha fazla aksa sahip araçlarda eşik orantılıdır. Filolar için hizmet dışı sipariş, gelir kaybı, çekilen araç ve taşıyıcının Güvenlik Ölçüm Sistemi (SMS) puanı üzerinde bir işaret anlamına gelir. Tekrarlanan ihlaller, uyumluluk incelemeleri de dahil olmak üzere FMCSA'nın hedefe yönelik müdahalelerini tetikleyebilir.
Çarpışma davalarında, belgelenen fren ayarı ihlalleri hem sürücü hem de taşıyıcı açısından ciddi sorumluluklara maruz kalır. Davacı avukatları, kamyon kazası vakalarında rutin olarak fren inceleme kayıtlarını talep ediyor ve herhangi bir düzeltici önlem alınmadan yapılan ayar dışı bulguların geçmişi, delillere zarar veriyor.
Römork freni bakımı genellikle traktör freni bakımından daha az titizdir çünkü römorklar taşıyıcılar arasında el değiştirir, mevsimsel olarak kullanılır veya uzun süre depolarda bekletilir. Bu, römork gevşeklik ayarlayıcılarını orantısız derecede yaygın bir fren ihlalleri kaynağı haline getirir.
Römork gevşeklik ayarlayıcı yönetimi için önemli noktalar:
Yeni bağlanan bir römorkta yolculuk öncesi incelemeler yapan sürücüler, sahadan ayrılmadan önce mutlaka fren ayarını kontrol etmelidir. İki hafta veya daha uzun süredir bekleyen bir karavan, ölçüm yapılana kadar şüpheli olarak değerlendirilmelidir.
Çalışma koşulları önemli ölçüde farklılık gösterdiğinden, gevşeklik ayarlayıcı kontrolleri için herkese uyan evrensel tek bir aralık yoktur. Düz arazide eyaletler arası yüklü kilometrelerce koşan bir araç, sık sık şehir içi teslimat durakları veya dağlık nakliye yapan bir araçtan çok daha az fren yüküne neden olur. Aşağıdaki genel çerçeve çoğu büyük filo tarafından kullanılmaktadır:
Sürüş öncesi fren stroku kontrollerini sürücü iş akışında vazgeçilmez bir adım olarak uygulayan filolar, yol kenarı denetimleri sırasında sürekli olarak frenle ilgili hizmet dışı kalma oranlarının daha düşük olduğunu gösteriyor. CVSA'nın yıllık Fren Güvenliği Haftası uygulama etkinliklerinden elde edilen veriler, rutin olarak şunu gösteriyor: fren ayarı ihlalleri, frenle ilgili tüm hizmet dışı siparişlerin %40'ından fazlasını oluşturur — Araç bir denetçiyle karşılaşmadan önce yolculuk öncesi kontrollerin yakalayacağı bir kategori.
Filo bakım programlarındaki deneyimler ve yol kenarı inceleme verileri, fren ayarlama sorunlarının düzgün bir şekilde çözülmesini engelleyen birçok yinelenen hataya işaret etmektedir.
Bu en yaygın tek hatadır. Bir ASA'nın ayarsız olduğu tespit edildiğinde, teknisyen ayar cıvatasını çevirerek onu spesifikasyona getirir ve aracı dışarı gönderir. Günler veya haftalar içinde frenin ayarı tekrar bozulur. Döngü tekrarlanır. Doğru yanıt ASA'yı değiştirmek ve temel frenlerini incelemektir. , ayarı manuel olarak takip etmeye devam etmemek.
Yaygın bir rasyonelleştirme, çok dingilli bir araçta ayarı biraz bozuk olan bir frenin çok da önemli olmadığıdır. Gerçekte, akslar arasında fren yükü paylaşımı, bir akstaki düşük performanslı frenin diğerlerini telafi etmeye zorlayarak balata aşınmasını ve ısı oluşumunu hızlandırması anlamına gelir. Ayrıca sert frenleme sırasında römorkun savrulmasına katkıda bulunabilecek yalpalama eğilimleri de yaratır.
Ayar civatasını gerektiği gibi geri çekmeden çok fazla sıkan teknisyenler, sürekli sürüklenen bir fren oluştururlar. Bu, kısa bir sürüşten sonra jant ucunun ısınması, janttan gelen yanık kokusu ve balata ve kampananın daha hızlı aşınması ile kendini gösterir. Ayrıca hafif uygulamalar sırasında frenin kilitlenmesine neden olabilir, özellikle ıslak veya kaygan koşullarda tehlikelidir.
Düşük hava basıncında (örneğin 60-70 psi) alınan fren stroku ölçümleri, çalıştırma kuvvetinin daha düşük olması nedeniyle 90 psi'ye göre daha kısa bir strok gösterecektir. Bu, marjinal olarak aşırı stroklu bir frenin spesifikasyon dahilinde görünmesine neden olabilir. Strok ölçümü yapmadan önce daima sistem basıncının 90 ila 100 psi arasında olduğunu doğrulayın.
