(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
Evet — ancak gevşeklik ayarlayıcının yalnızca belirli parçalarının yağlanması gerekir ve yanlış bölgelere gres uygulanması ciddi sorunlara neden olabilir. Otomatik gevşeklik ayarlayıcılar (ASA'lar) çatal piminin, ankraj braketi burcunun ve fren eksantrik mili kamalarının greslenmesini gerektirir, ancak dahili ayar mekanizmasının kendisi asla gresle doldurulmamalıdır. Manuel gevşeklik ayarlayıcılar da benzer bir kural izler: pivot noktalarını ve eksantrik milini gresleyin, ancak üreticinin servis kılavuzunda açıkça belirtilmediği sürece dahili sonsuz dişli muhafazasını ağır gresle doldurmayın.
Bu ayrım önemlidir çünkü yanlış yerde aşırı greslenen bir gevşek ayarlayıcı yanlış bir doğru ayarlama hissi geliştirebilir. Ayarlayıcının iç dişli mekanizmasına gres geçişi onu hidrolik olarak kilitleyebilir, kendi kendine ayarlama yapmasını engelleyebilir ve frenlerin ayarının bozulmasına yol açabilir; bu, Kuzey Amerika'daki ticari araçta frenle ilgili ihlallerin en önemli nedenlerinden biridir.
Yağlamanın ayrıntılarına dalmadan önce, havalı fren sistemindeki gevşeklik ayarlayıcının mekanik rolünün anlaşılmasına yardımcı olur. Gevşeklik ayarlayıcı, fren bölmesi itme çubuğunu S-kam (veya kama) fren tertibatına bağlayan kaldıraç koludur. Fren balataları zamanla aşındıkça, balata ile kampana arasındaki mesafe artar; bu da itme çubuğunun frenleri devreye sokmak için daha uzağa gitmesi gerektiği anlamına gelir. Bu hareket mesafesi çok uzarsa frenleme kuvveti önemli ölçüde azalır.
A manuel gevşeklik ayarlayıcı Bu boşluğu doldurmak için bir teknisyenin ayar cıvatasını periyodik olarak döndürmesi gerekir. bir otomatik gevşeklik ayarlayıcı (ASA) itme çubuğunun aşırı hareketini algılar ve dahili tek yönlü kavrama ve sonsuz dişli mekanizmasını kullanarak kendini düzeltir. Federal Motorlu Taşıyıcı Güvenliği İdaresi (FMCSA), 1994 yılından itibaren Amerika Birleşik Devletleri'nde yeni üretilen havalı frenli araçlarda otomatik boşluk ayarlayıcıların kullanılmasını zorunlu kıldı. Bugün, Kuzey Amerika yollarındaki neredeyse tüm ticari kamyonlar ve römorklar ASA'larla donatılmıştır.
Önemli çıkarım: Her iki tip de ciddi yük ve titreşim altında çalışan hareketli metal parçalar içerir. Doğru noktalarda uygun yağlama olmazsa aşınma hızla hızlanır, ayarlama güvenilmez hale gelir ve fren performansı sürücü için her zaman hemen fark edilemeyecek şekilde düşer.
Gevşek ayarlayıcı düzeneğin farklı bileşenlerinin farklı yağlama gereksinimleri vardır. Her donanıma veya bağlantı noktasına aynı şekilde davranmak, filo bakımı sırasında yapılan yaygın bir hatadır. Temel yağlama noktalarının dökümü aşağıda verilmiştir:
Çatal pimi, fren bölmesi itme çubuğunu gevşeklik ayarlayıcı koluna bağlar. Bu bağlantı noktası yol kalıntılarına, neme ve sürekli harekete maruz kalır. Planlanan her PM aralığında çatal pimine hafif bir kat lityum bazlı veya çok amaçlı gres uygulayın , Sınıf 8 operasyonlarının çoğu için genellikle her 25.000 milde bir. Ele geçirilen bir çatal pimi, fren uygulamasını kısıtlayabilir ve fren tepkisinde tehlikeli bir gecikme yaratabilir.
Ankraj pimi ve burcu, fren uygulaması sırasında gevşeklik ayarlayıcı gövdesinin döndüğü yerdir. Bu burç yük altında önemli sürtünmeye maruz kalır. Çoğu gevşeklik ayarlayıcı üreticisi bu konumda bir gresörlük (Zerk bağlantı parçası) içerir. Kenarlarda hafif bir temizleme görene kadar 2-3 pompa gres kullanın; bu, eski gresin yerinden çıktığını ve yeni gresin burcu tamamen çevrelediğini gösterir.
Teknik olarak gevşeklik ayarlayıcının kendisinden ziyade temel fren tertibatının bir parçası olmasına rağmen, S-kamı ve destek burçlarının aynı anda greslenmesi gerekir. Gevşeklik ayarlayıcı doğrudan eksantrik mili kamaları ile arayüz oluşturur ve kuru veya aşınmış eksantrik mili kaması bağlantısı, uygun tork aktarımını önleyecek ve ayarlayıcının dengesiz şekilde aşınmasına neden olabilir. CVSA (Ticari Araç Güvenliği İttifakı) müfettişleri düzenli olarak aşınmış veya kuru eksantrik mili burçlarının ayarsız frenlere katkıda bulunan bir durum olduğunu belirtmektedir.
Haldex ve Meritor (şu anda Meritor WABCO'nun bir parçası) tarafından üretilenler gibi bazı otomatik bolluk ayarlayıcılar, ayarlayıcının gövdesi üzerinde iç mekanizmaya giden bir gres bağlantısına sahiptir. Bu bağlantı parçası maksimum yalnızca bir veya iki pompa gresini almalıdır. Bu bağlantı noktasının aşırı yağlanması, otomatik gevşeklik ayarlayıcı arızasının en sık belirtilen nedenlerinden biridir. Aşırı gres, dahili tek yönlü kavramayı engelleyebilir ve ayarlayıcının fren balatası aşınmasını telafi etmeyi durdurmasına neden olabilir.
Tüm gresler gevşeklik ayarlayıcı bileşenlerle uyumlu değildir. Yanlış ürünün kullanılması contanın bozulmasına, daha hızlı aşınmaya veya iç mekanizmanın kirlenmesine neden olabilir. Ticari araç fren bakımında yaygın olarak kullanılan gres türlerinin bir karşılaştırması:
| Gres Tipi | Uygunluk: | Tavsiye Edilmeyenler | Notlar |
|---|---|---|---|
| Lityum Kompleksi (NLGI 2) | Çatal pimler, ankraj burçları, eksantrik mili | Dahili ASA mekanizması | En yaygın kullanılanı; iyi su direnci |
| Kalsiyum Sülfonat | Tüm harici pivot noktaları; yüksek sıcaklık ortamları | Dahili bağlantı noktaları (OEM özelliklerini kontrol edin) | Mükemmel korozyon ve su direnci |
| Poliüre Gres | Uzun ömürlü uygulamalar | Asla lityum bazlı greslerle karıştırmayın | Uyumsuzluk gresin bozulmasına neden olabilir |
| Beyaz Lityum Sprey | İplik koruması için hafif yüzey kaplaması | Rulman veya burç yağlaması | Yük altında birincil yağlayıcı olarak uygun değildir |
Her zaman kontrol edin gevşek ayarlayıcı üreticisi Tam gres özellikleri için servis kılavuzuna bakın. Örneğin Haldex, otomatik gevşeklik ayarlayıcıları için NLGI 1 veya 2 lityum veya kalsiyum bazlı gres kullanılmasını önermektedir. Meritor benzer şekilde dış bağlantı parçaları için Çok Amaçlı Şasi Gresini (MPG) önermektedir. "Birinci sınıf" gres kullanılsa bile spesifikasyonlardan sapmak, garanti kapsamını geçersiz kılabilir ve bileşenlerin aşınmasını hızlandırabilir.
Yağlama aralıkları çalışma koşullarına, araç uygulamasına ve üreticinin talimatlarına göre değişir. Ancak genel sektör uygulamaları şu kriterleri takip etmektedir:
Zorlu çalışma ortamlarının yağlama aralıklarını önemli ölçüde kısalttığını belirtmekte fayda var. Düzenli olarak su geçişlerinden, tuzla işlenmiş kış yollarından veya yüksek tozlu çalışma alanlarından geçen araçlar menzilin daha kısa ucunda olmalıdır. Pivot noktalarında ve gres bağlantılarında korozyon birikmesi, gevşeklik ayarlayıcının zamanından önce değiştirilmesinin ana nedenidir; bu bileşen, marka ve modele bağlı olarak birim başına 80 ila 250 ABD Doları arasında bir maliyete sahip olabilir.
Süreç basittir ancak ayrıntılara verilen önem, uygun bir yağlama işini ileride sorun yaratacak bir işten ayırır. Otomatik bolluk ayarlayıcıların çoğuna uygulanabilecek pratik bir prosedür aşağıda verilmiştir:
İhmal edilen yağlama her zaman ani bir arıza olarak ortaya çıkmaz. Çoğu zaman, bozulma kademelidir ve hafif ve o kadar da hafif olmayan semptomların bir kombinasyonu olarak ortaya çıkar. Bu göstergelere dikkat edin:
Bu belirtilerden herhangi biri görüldüğünde, yeniden yağlayıp devam etmeyin. Tüm temel fren sisteminin kapsamlı bir incelemesi garanti edilir. Birçok durumda, ihmal edilen bir gevşeklik ayarlayıcısı, ek parça ve işçilik gerektirecek şekilde eksantrik mili burçlarının servis yapılabilir sınırların ötesinde aşınmasına da neden olmuştur.
Dış yağlama noktaları (çatal pimi, ankraj burcu, eksantrik mili) hem otomatik hem de manuel gevşeklik ayarlayıcılar için esasen aynıdır. Dahili farklılıklar, iki türün bakım felsefesinde farklılaştığı noktalardır.
Manuel gevşeklik ayarlayıcıların daha basit bir iç yapısı vardır; esasen bir ayar cıvatasına bağlı bir sonsuz dişli. Bazı tasarımlarda dahili bir gres portu bulunur; diğerleri fabrikada "ömür boyu yağlanmış" kabul edilir. Gres portu bulunanlar için ara sıra gres uygulamak sonsuz dişlinin korunmasına yardımcı olur ve korozyonun ayar mekanizmasını ele geçirmesini önler. Dahili sonsuz dişlinin sıkışması nedeniyle ayarlanamayan manuel bolluk ayarlayıcı, manuel ünitelerin zamanından önce hurdaya çıkarılmasının en yaygın nedenlerinden biridir. Düzenli fakat mütevazı iç yağlama bunu önler.
ASA'nın iç mekanizması daha hassastır. Kendi kendine ayarlamayı sağlayan tek yönlü kavrama, hassas düzeyde sürtünmeye ve mekanik kavramaya dayanır. Çok az yağlama ve debriyaj parçalarının aşınması. Çok fazla gres, özellikle de basınç altında içeri itilen ağır gövdeli gresler ve debriyaj hidrolik olarak ayrılabilir; bu, ayarlayıcının herhangi bir arıza belirtisi olmadan kendi kendini ayarlamayı durduracağı anlamına gelir. Frenler çalışmaya devam edecek ancak balatalar aşındıkça ayar değerleri giderek düşecek.
Bu nedenle birçok deneyimli fren teknisyeni muhafazakar bir yaklaşım izlemektedir: her PM'de harici bağlantı parçalarını yağlayın ve üreticinin aralığı özellikle gerektirmediği veya ayarlayıcı yeniden yapılmadığı sürece dahili ASA portunu yalnız bırakın.
Fren ayarı, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'daki ticari araç güvenliği düzenlemelerinin en yoğun şekilde uygulanan alanlarından biridir. CVSA Seviye I muayenesi sırasında (en kapsamlı yol kenarı muayenesi) müfettişler her fren körüğündeki itme çubuğu strokunu kontrol eder. Ayar dışı frenler, FMCSA 49 CFR Bölüm 393.47 uyarınca otomatik bir hizmet dışı durumudur.
2023 CVSA Uluslararası Yol Kontrolü sırasında, fren ayarı ihlalleri tüm hizmet dışı fren ihlallerinin %40,3'ünü oluşturdu — en büyük tek kategori. Bu vakaların önemli bir kısmının arızalı veya ihmal edilmiş otomatik gevşeklik ayarlayıcılardan kaynaklandığı söylenebilir. Araçları hizmet dışı bırakılan taşıyıcılar, yalnızca aksama süresi ve gecikme maliyetleriyle değil, aynı zamanda CSA (Uyum, Güvenlik, Sorumluluk) BASIC puanlarında sigorta oranlarını ve nakliyeci ilişkilerini etkileyebilecek potansiyel artışlarla da karşı karşıya kalır.
Sorumluluk açısından bakıldığında, bakımının ihmal edildiği belgelenmiş bir aracın karıştığı frenle ilgili bir kaza çok büyük bir riske neden olur. Bakım kayıtlarına kaydedilen gevşeklik ayarlayıcının uygun şekilde yağlanması, kanıtlanabilir bir durum tespiti eylemidir. Bunun yokluğu, özellikle de PM aralığının atlanması durumunda, bir kazanın ardından açılan davada ihmalin varlığını kanıtlamak için kullanılabilir.
Deneyimli teknisyenler bile gevşek ayarlayıcı yağlamasının etkinliğini azaltan alışkanlıklara sahiptir. Filo bakım ortamlarında en sık gözlemlenen hatalar şunlardır:
Hiçbir yağlama, mekanik olarak arızalanan bir gevşeklik ayarlayıcıyı onaramaz. Bakım yapmak yerine ne zaman değiştirileceğini bilmek önemli bir karardır. Aşağıdakilerden herhangi birini gözlemlediğinizde üniteyi değiştirin:
Kaliteli bir otomatik gevşeklik ayarlayıcının endüstri standardı hizmet ömrü, uygun şekilde bakımı yapıldığında genellikle 500.000 ila 750.000 mil arasındadır. İhmal edilen (nadiren yağlanan, zorlu ortamlarda ek bakım gerektirmeden çalıştırılan) ünitelerin genellikle bu kilometrenin yarısından daha az bir sürede değiştirilmesi gerekir. Proaktif bir bakım programı ile reaktif değiştirme döngüleri arasındaki maliyet farkı, 20 kamyonluk bir filoyla bile çarpıldığında, arıza süreleri hariç, yalnızca parça ve işçilik açısından yıllık onbinlerce dolara ulaşabilir.
