(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
Bir ayarı yaparken gevşeklik ayarlayıcı frenlerin tamamen serbest bırakılması gerekir. Bu, hem manüel bolluk ayarlayıcılar hem de otomatik bolluk ayarlayıcıların ilk kurulumu için doğru prosedürdür. Frenler serbest bırakıldığında, fren pabuçları kampanadan uzağa geri çekilir ve ayarlayıcının itme çubuğunu ve eksantrik milini sıkışmadan veya yanlış okumalar oluşturmadan serbestçe hareket ettirmesine olanak tanır. Frenler uygulanarak ayarlama yapmaya çalışmak, sistemdeki gerçek gevşekliği maskeleyen yay gerilimi ve sürtünmeye neden olur ve bu da, sürüklenebilen veya yeterli kuvvetle devreye giremeyen, yanlış ayarlanmış bir frenle sonuçlanır.
Bu kural ticari kamyonlar, römorklar ve otobüslerdeki (49 CFR Bölüm 393 kapsamında FMCSA yönetmeliklerine tabi tüm araçlar) havalı fren sistemleri için geçerlidir. Fren ayarı durma mesafesini doğrudan etkiler. İtme çubuğu hareketinde bir inçlik bile ayar dışı olan bir fren, özellikle tüm akslarda tutarlı fren zamanlamasının kritik olduğu acil durdurmalar sırasında, frenleme etkinliğini önemli ölçüde azaltabilir.
Frenlerin neden serbest bırakılması gerektiğini (yalnızca öyle olması gerektiğini değil) anlamak, teknisyenlerin yaygın hatalardan kaçınmasına yardımcı olur ve farklı araçlarda ve fren konfigürasyonlarında tekrarlanabilir sonuçlar sağlar.
A gevşeklik ayarlayıcı fren odası itme çubuğunu fren eksantrik miline bağlayan bir kaldıraç koludur. Birincil işlevi, itme çubuğunun doğrusal hareketini S-kamı üzerindeki dönme kuvvetine dönüştürmektir, bu da fren pabuçlarını kampanaya doğru dışarı doğru iter. Yönettiği "gevşeklik", sistemdeki serbest hareketi, yani frenler uygulanmadığında fren pabuçları ile kampana yüzeyi arasındaki boşluğu ifade eder.
Fren balataları zamanla aşındıkça pabuç ile kampana arasındaki mesafe artar. Gevşeklik ayarlayıcı bunu telafi edecek şekilde ayarlanmazsa, itme çubuğunun frenler devreye girmeden önce daha uzağa gitmesi gerekir, bu da fren tepkisini geciktirir ve kenetleme kuvvetini azaltır. Bu nedenle federal ve eyalet ticari araç düzenlemeleri kapsamında düzenli denetim ve ayarlamalar zorunludur.
Yaygın olarak kullanılan iki tip gevşeklik ayarlayıcı vardır:
Her iki tip de aynı temel geometriyi ve kaldıraç ilkelerini paylaşır; bu nedenle ayarlama prosedürü (frenlerin serbest bırakılması, doğru itme çubuğu açısı, uygun tork) her ikisi için de geçerlidir.
Gevşeklik ayarlayıcı ayarı sırasında frenlerin serbest bırakılmasının mekanik nedeni direnç ve geometriye bağlıdır. Fren uygulandığında fren bölmesine basınç uygulanır ve itme çubuğu uzatılır. S-kam döndü ve fren pabuçlarını önemli bir kuvvetle (çoğunlukla birkaç bin poundluk sıkıştırma yükü) kampanaya doğru sıkı bir şekilde zorladı. Bu durumda:
Frenler tamamen serbest bırakıldığında ve hava basıncı hazneden boşaltıldığında, itme çubuğu geri çekilir, S-kamı dinlenme konumundadır ve fren pabuçları geri dönüş yayları tarafından tamburdan uzakta tutulur. Ayarlayıcı sonsuz dişlisi serbestçe döner ve ayarlayıcının herhangi bir dönüşü doğrudan hareketsiz itme çubuğunun strok uzunluğundaki bir değişikliğe karşılık gelir. Bu, doğru ve tekrarlanabilir bir ayarlamanın yapılabileceği tek koşuldur.
Ayarlama sırasında güvenlik için daima tekerleklere takoz koyun ve üzerinde çalışılan aksta park freninin serbest bırakıldığından emin olun. Yaylı park freni olan araçlarda (çeker akslarda yaygındır), park freni mekanik olarak uygulanan frenleri tutar; bu akstaki servis freni gevşeklik ayarlayıcıları ayarlanmadan önce bu serbest bırakılmalıdır.
Manüel gevşeklik ayarlayıcı ayarı, doğru yapıldığında basit bir prosedürdür. Aşağıdaki adımlar, Kuzey Amerika ticari araçlarında en yaygın konfigürasyon olmaya devam eden S-kamburlu fren sistemleri için geçerlidir.
Prosedürün sonunda tekerlek patinaj kontrolü kritik öneme sahiptir. Serbestçe dönmeyen bir tambur, pabuçların tambura doğru sürüklendiğini gösterir; bu da aşırı ısınmaya, balata aşınmasının hızlanmasına ve aracın çalışması sırasında olası fren zayıflamasına neden olur.
49 CFR 393.47 kapsamındaki federal düzenlemeler, her fren körüğü boyutu için izin verilen maksimum itme çubuğu strokunu belirtir. Muayene sırasında bu limitlerin aşılması, aracın hizmet dışı kalmasına neden olabilecek bir ihlaldir. Aşağıdaki tabloda en yaygın hazne boyutları ve bunların maksimum strok sınırları listelenmektedir:
| Oda Tipi | Hazne Boyutu | Maksimum İnme (inç) | Tipik Uygulama |
|---|---|---|---|
| Standart | Tip 16 | 1.75 | Daha hafif kamyonlarda direksiyon aksı |
| Standart | Tip 20 | 1.75 | Orta boy kamyonlarda direksiyon aksı |
| Standart | Tip 24 | 2.00 | Tahrik aksı, Sınıf 8'de ortaktır |
| Standart | Tip 30 | 2.00 | Ağır hizmet kamyonlarında tahrik aksı |
| Uzun Vuruş | Tip 24 LS | 2.50 | Tahrik aksı, uzatılmış hareket mesafesi |
| Uzun Vuruş | Tip 30 LS | 2.50 | Ağır hizmet tipi tahrik/römork aksı |
| Standart | Tip 36 | 2.25 | Ağır römork aksı |
Uzun stroklu hazneler, hazne üzerindeki dikdörtgen bir etiketle veya aynı boyuttaki standart hazneden daha uzun olan bir kelepçe halkasıyla tanımlanabilir. Uzun strok odasını ölçerken standart strok sınırlarını kullanmayın — Bu, uygun şekilde ayarlanmış bir frenin kınanmasına veya daha da kötüsü, ayarı bozuk olanın devre dışı bırakılmasına neden olan yaygın bir inceleme hatasıdır.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yeni ticari araçlarda FMCSA düzenlemeleri uyarınca 1994'ten beri otomatik boşluk ayarlayıcıların kullanılması zorunludur. "Otomatik" olarak adlandırılmalarına rağmen, doğru ilk kurulum ve düzenli kontrol gerektirirler. Fren sistemi bakımı ihtiyacını ortadan kaldırmazlar; ayar cıvatasının periyodik olarak manuel olarak döndürülmesini, her fren uygulaması sırasında balata aşınmasını kademeli olarak telafi eden dahili bir mekanizma ile değiştirirler.
Yeni bir otomatik gevşeklik ayarlayıcı takarken veya bir fren hattını takip ederken, ayarlayıcının ilk boşluğu oluşturacak şekilde manuel olarak ayarlanması gerekir. Bu ilk kurulum, manuel ayarlayıcı ayarıyla aynı mantığı takip ederek frenler serbest bırakıldığında yapılır. Çoğu üretici şunları belirtir:
İlk kurulumdan sonra, otomatik gevşeklik ayarlayıcı, başka bir manuel müdahaleye gerek kalmadan doğru ayarı sağlamalıdır. Otomatik ayarlayıcılara sahip bir araçta itme çubuğu stroku sürekli olarak teknik özelliklerin dışında kalıyorsa, bu bir sorun belirtisidir; ayarlayıcıyı manuel tipteymiş gibi manuel olarak ayarlamak için bir tetikleyici değildir.
Bu, otomatik gevşeklik ayarlayıcılarla ilgili en önemli ve sıklıkla yanlış anlaşılan noktalardan biridir. Otomatik bir gevşeklik ayarlayıcının sürekli olarak ayarı bozulursa doğru yanıt, ayarlayıcıyı manuel olarak spesifikasyona geri döndürmek değil, altta yatan nedeni bulup düzeltmektir.
Servis sırasında otomatik gevşeklik ayarlayıcının manuel olarak ayarlanması, asıl sorunu maskeler ve dahili kavrama mekanizmasına zarar vererek ayarlayıcının aşırı ayarlama yapmasına ve frenlerin sürüklenmesine neden olabilir. Otomatik bolluk ayarlayıcı arızalarının yaygın temel nedenleri şunlardır:
Ayarlama sırasında frenler doğru bir şekilde serbest bırakılsa bile, yanlış açıda konumlandırılmış bir gevşeklik ayarlayıcısı, itme çubuğu stroku ne kadar hassas şekilde ayarlanırsa ayarlansın, maksimum frenleme verimliliği sağlamayacaktır. İtme çubuğu ile gevşek ayarlayıcı kol arasındaki ilişki sıklıkla gözden kaçırılan kritik bir geometri hususudur.
Maksimum mekanik avantaj için, frenler tam olarak uygulandığında gevşeklik ayarlayıcı kol itme çubuğuna dik olmalıdır . Tam uygulama noktasında, ayar kolu ile itme çubuğu arasındaki 90 derecelik açı, eksantrik mili üzerinde en büyük dönme torkunu üretir. Tam uygulamada kol 80 derece veya 100 derece ise tork çıkışı bazen önemli ölçüde düşer.
Uygulamada, tam uygulamada tam olarak 90 derecenin elde edilmesi, frenler serbest bırakıldığında ayar kolunun 90 derecenin biraz üzerinde (geri çekilmiş konuma doğru) konumlandırılması gerektiği anlamına gelir, böylece uygulama sırasında itme çubuğu uzadıkça kol dik olarak geçer. Birçok üretici, bir kurulum kılavuzu olarak gevşeklik ayarlayıcı kolunun serbest konumda dik konumdan yaklaşık 5 ila 10 derece daha fazla açılı olmasını önerir.
Yanlış geometriye genellikle şunlar neden olur:
FMCSA düzenlemelerine tabi araçları kullanan ticari sürücülerin, fren ayarının kontrolünü de içeren yolculuk öncesi denetimler yapmaları gerekmektedir. 49 CFR 392.7 uyarınca sürücünün, sürüşten önce aracın güvenli çalışma durumunda olduğundan emin olması gerekir. Fren ayarı bu kontrolün önemli bir parçasıdır.
Sürücüler aşağıdaki yöntemi kullanarak aletsiz pratik bir kontrol gerçekleştirebilir:
Sürücülerin yolculuk öncesi inceleme sırasında ayarlamaları kendilerinin yapması beklenmez; bu, kalifiye bir tamircinin görevidir. Ancak görsel olarak bariz bir ayarsızlık durumunun tespit edilmesi ve sürüş öncesinde aracın tamir için servis dışı bırakılması hem yasal bir zorunluluk hem de bir güvenlik sorumluluğudur.
Standart Tip 30 haznede 2 inçten fazla uzanan bir itme çubuğu, federal standartlara göre ayar dışıdır ve araç düzeltilinceye kadar sürülmemelidir. Bu bir tavsiye değildir; bir kaza durumunda para cezalarına, hizmet dışı kalma emirlerine ve artan sorumluluklara yol açabilecek bir ihlaldir.
Deneyimli teknisyenler bile hatalı fren ayarına yol açan durumlara düşebilir. Aşağıdaki hatalar, fren muayeneleri sırasında en sık gözlemlenenler arasındadır ve frenlerin hızlı bir görsel kontrolden geçmesine ancak gerçek çalışma koşulları altında doğru performans göstermemesine neden olabilir.
Yaylı park freni (SAPB) sistemlerinde, park odasının içindeki yay, hava basıncı kaldırıldığında frenleri mekanik olarak uygular. Pek çok teknisyen, tekerleklerin hareketsiz hale getirilmesi için yaylı frenleri ayarlamak üzere tekerleklere takoz koyar ve park devresindeki havayı serbest bırakır, ardından aynı aks üzerinde servis freni gevşeklik ayarlayıcısını ayarlamaya çalışır. Yaylı fren aynı S-kamı ve pabuçları aracılığıyla kuvvet uyguluyor, bu da servis freninin kısmen veya tamamen uygulandığı anlamına geliyor. Bu durumda yapılan herhangi bir ayarlama hatalı olacaktır.
Pabuçlar tamburla temas ettikten sonra ayarlayıcının 1/4 tur geri çekilmesi bir garanti değil, bir kılavuzdur. Fren geometrisi, tambur çapı değişimi, pabuç boyunca balata kalınlığı değişimi ve geri dönüş yaylarının durumu, gerçekte ne kadar açıklık elde edileceğini etkiler. Ayarlamadan sonra serbestçe döndüğünü doğrulamak için tamburu daima elle döndürün. Elle döndürmek için hafif bir çabadan daha fazlasını gerektiren bir tambur sürükleniyor.
Tip 30 standart haznenin maksimum stroku 2,0 inçtir. Tip 30 uzun strok odasının maksimum 2,5 inç'i vardır. İkisini karıştırmak ciddi bir hatadır. Standart bir hazne 2,5 inçlik bir sınıra göre ölçülürse, 2,3 inç stroklu (ki bu önemli ölçüde ayar dışıdır) bir fren muayeneyi hatalı bir şekilde geçecektir. Strok ölçümlerini kaydetmeden önce hazne tanımlama etiketleri daima doğrulanmalıdır.
İtme çubuğunun stroku, tam servis fren basıncı uygulandığında ölçülmelidir - hazne girişinde yaklaşık 90 PSI. Daha düşük basınçta ölçüm yapmak, frenin doğru şekilde ayarlanmamış gibi görünmesine neden olan daha kısa bir strok okuması üretir. Stroku ölçmeden önce daima kalibre edilmiş bir test göstergesi kullanın ve sistem basıncını doğrulayın.
Sık sık yeniden ayarlama gerektiren, sürekli olarak ayarı bozulan gevşek ayarlayıcı, kusurlu bir ayarlayıcının değil, neredeyse her zaman aşınmış temel fren bileşenlerinin belirtisidir. Altta yatan aşınmayı gidermeden ayarlayıcıyı değiştirmek sorunu çözmez ve parça ve işçilik israfına neden olur. Bir fren sürekli olarak ayardan çıktığında, eksantrik mili, burçlar, makaralar, pabuçlar ve tespit pimleri dahil olmak üzere temel fren tertibatının tamamını kontrol edin.
Gevşeklik ayarlayıcı ayarı ile gerçek durdurma performansı arasındaki bağlantı teorik değildir; ölçülebilir ve belgelenebilir. Federal Motorlu Taşıyıcı Güvenliği İdaresi fren araştırması ve CVSA denetim verileri, ayarsız frenlerin yol kenarı denetimleri sırasında frenle ilgili önde gelen ihlallerden biri olduğunu ve akslar arasındaki ayar değişikliğinden kaynaklanan fren dengesizliğinin durma mesafesini önemli ölçüde artırdığını sürekli olarak göstermektedir.
Çok dingilli bir araçtaki bir veya daha fazla frenin ayarı bozulduğunda, durma olayına uygun şekilde ayarlanmış frenlerden daha geç devreye girerler. İlk devreye giren frenler orantısız olarak toplam frenleme yükünün daha fazlasını taşır. Bu şunlara yol açar:
Saatte 60 mil hızla hareket eden tam yüklü bir Sınıf 8 kamyonun ideal koşullar altında, tüm frenleri düzgün şekilde ayarlanmış ve çalışır durumdayken durması için yaklaşık 335 fitlik bir mesafe gerekir. Çalışmalar, ayarı yapılmamış frenlerin aynı koşullar altında durma mesafesine %20 veya daha fazla katkı sağlayabileceğini göstermiştir. - araç durmadan önce ilave 67 feet veya daha fazla bir mesafeye tercüme edilmesi. Otoyol hızlarında bu fark, kontrollü durma ile çarpışma arasındaki farktır.
Düzgün ayarlanmış ancak yetersiz yağlanmış bir gevşeklik ayarlayıcı, zamanla ayarını koruyamaz veya güvenilir bir şekilde çalışmaz. Ayarlayıcı pivot pimi ve dahili sonsuz dişli mekanizması düzenli olarak yağlama gerektirir. Çoğu üretici, NLGI Grade 2 spesifikasyonlarını karşılayan lityum bazlı veya moly bazlı bir şasi gresi belirtir.
Gresörlükler tipik olarak gevşek ayarlayıcının gövdesinde ve ayarlayıcıyı itme çubuğuna bağlayan çatal piminde bulunur. Yağlama aralıkları üreticiye göre değişir ancak genellikle karayolu uygulamaları için her 25.000 ila 50.000 mil aralığında veya inşaat, madencilik veya sık arazi kullanımı gibi ağır hizmet koşullarında çalışan araçlar için her 3 ayda bir aralığındadır.
Yetersiz yağlamanın belirtileri şunlardır:
Sıkışmış veya yağlamaya yanıt vermiyor gibi görünen otomatik gevşeklik ayarlayıcılar, zorlanmak yerine değiştirilmelidir. Ele geçirilen bir otomatik ayarlayıcıya manuel olarak geri çekilmek için aşırı güç uygulanması, dahili kavramaya kalıcı olarak zarar verebilir ve otomatik fonksiyonun çalışmaz hale gelmesine neden olabilir.
Manuel ve otomatik gevşeklik ayarlayıcılar arasındaki farkları anlamak, bakım yöneticilerinin ve araç sahibi operatörlerin, fren sistemi bakım programları ve inceleme protokolleri hakkında bilinçli kararlar almasına yardımcı olur.
| Özellik | Manuel Gevşeklik Ayarlayıcı | Otomatik Gevşeklik Ayarlayıcı |
|---|---|---|
| Ayarlama yöntemi | Her servis aralığında manuel anahtar dönüşü | Dahili debriyaj her fren uygulamasında kendini ayarlar |
| Yeni araçlarda zorunlu | 1994 öncesi (eski araçlar) | 1994 (FMCSA yetkisi) |
| Hizmet içi manuel ayarlama | Gerekli ve beklenen | Yalnızca ilk kurulum; hizmet içi manuel ayarlama bir soruna işaret ediyor |
| Muayene sıklığı | Her PM veya kilometre aralığı | Otomatik işlevi doğrulamak için düzenli denetim |
| Birincil arıza modu | Ayarlamalar arasında astar aşınması | Aşınmış temel bileşenleri, ele geçirilen mekanizma |
| Maliyet | Daha düşük parça maliyeti | Daha yüksek parça maliyeti, zamanla daha düşük işçilik maliyeti |
| Ayar frenleri konumu | Her zaman serbest bırakıldı | İlk kurulum için yayınlandı |
Fren ayarı uyumluluğu iki ana kanal aracılığıyla gerçekleştirilir: icra memurları tarafından gerçekleştirilen FMCSA yol kenarı denetimleri ve eyalet düzenlemelerinin gerektirdiği periyodik araç denetimleri. Denetçilerin ne aradığını anlamak, bakım operasyonlarının tutarlı bir şekilde uyumlu kalmasına yardımcı olur.
Ticari Araç Güvenliği İttifakı (CVSA) Kuzey Amerika Standart Hizmet Dışı Kriterleri, bir aracın fren ihlalleri nedeniyle derhal hizmet dışı bırakılması gereken koşulları tanımlar. Gevşeklik ayarlayıcı sorunları için ilgili kriterler şunları içerir:
Son yıllardaki CVSA Fren Güvenliği Haftası verileri, fren ayarı ihlallerinin (ayar dışı gevşeklik ayarlayıcıları dahil) frenle ilgili tüm hizmet dışı siparişlerin önemli bir kısmını oluşturduğunu sürekli olarak göstermektedir. 2022'de fren ayarı ihlalleri, hedeflenen fren denetimleri sırasında tespit edilen ilk beş ihlal arasında yer aldı ve denetlenen ticari araçların ölçülebilir bir yüzdesini etkiledi.
Doğru fren ayarının sürdürülmesi yalnızca bir güvenlik zorunluluğu değildir, aynı zamanda göz ardı edildiğinde doğrudan finansal ve operasyonel sonuçlara yol açacak bir uyumluluk gereksinimidir. Tek bir hizmet dışı sipariş, yükü geciktirebilir, daha fazla denetim incelemesini tetikleyebilir ve taşıyıcının sigorta oranlarını ve belirli sözleşmelere uygunluğu etkileyen CSA puanını etkileyebilir.
