Gevşeklik Ayarlayıcıları Nasıl Kontrol Edilir: Tam Bir Kılavuz

Nasıl Kontrol Edilir Gevşeklik Ayarlayıcıları : Doğrudan Cevap

Gevşeklik ayarlayıcılarını kontrol etmek için, frenleri tam olarak uygulayın ve tutun, ardından her fren odasındaki itme çubuğu strokunu ölçün. 90-100 psi'lik tam fren uygulaması altında çoğu standart fren odası için itme çubuğu stroku 2 inç'i (50,8 mm) aşmamalıdır. Strok yasal sınırın ötesindeyse, gevşeklik ayarlayıcının derhal ayarlanması veya değiştirilmesi gerekir. Bu temel kontroldür; diğer her şey bunun üzerine kuruludur.

Gevşeklik ayarlayıcıları, fren odası itme çubuğu ile fren eksantrik mili arasındaki mekanik bağlantıdır. Ayarı bozulduğunda frenleriniz etkili bir şekilde zayıflar, durma mesafeniz artar ve yol kenarında yapılan muayenede aracınız servis dışı kalabilir. Bunların nasıl ve ne sıklıkta doğru şekilde kontrol edileceğini anlamak, herhangi bir kamyon sürücüsü, filo tamircisi veya araç sahibi-operatör için kritik öneme sahiptir.

Slack Ayarlayıcılarının Gerçekte Ne Yaptığını Anlamak

Muayene adımlarına geçmeden önce, havalı fren sistemindeki gevşeklik ayarlayıcıların rolünün anlaşılmasına yardımcı olur. Fren balataları zamanla aşındıkça balata ile kampana arasındaki mesafe artar. Dengeleme olmazsa, fren körüğü itme çubuğunun frenleri uygulamak için daha uzağa gitmesi gerekir; sonuçta frenleme kuvveti yetersiz hale gelecek veya itme çubuğu etkin strok aralığını aşacak kadar uzağa gider.

Gevşek ayarlayıcılar bu aşınmayı telafi eder. Bunlar aslında, etkili frenleme için fren pabuçlarını kampanaya yeterince yakın tutmak üzere S-kamını (veya kama kamını) döndüren sonsuz dişli mekanizmasına sahip bir kaldıraç koludur. İki ana tür vardır:

• Manuel gevşeklik ayarlayıcıları — Ayar cıvatasını döndürmek için bir anahtar kullanılarak periyodik elle ayarlama yapılması gerekir. Hala eski araçlarda ve bazı römork akslarında bulunurlar.
• Otomatik gevşeklik ayarlayıcılar (ASA'lar) — Normal fren uygulamaları sırasında kendi kendine ayarlanacak şekilde tasarlanmıştır. FMCSA düzenlemeleri uyarınca 20 Ekim 1994'ten sonra Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tüm yeni hava frenli ticari araçlarda zorunlu hale geldi.

Yaygın ve tehlikeli bir yanılgı, otomatik gevşeklik ayarlayıcıların kendi kendilerini ayarladıkları için asla kontrol edilmelerine gerek olmadığıdır. Bu yanlış. Ayarı bozuk bir ASA, aşınmış çatal pimleri, kötü bir eksantrik mili burcu, hasarlı bir ASA mekanizması gibi daha derin bir mekanik sorunun işaretidir ve manuel olarak yeniden ayarlanması yalnızca geçici bir yamadır. Hem FMCSA hem de fren üreticileri, düzgün çalışan bir ASA'nın doğru ayarlamayı sürdürmesi gerektiğini, dolayısıyla ayar dışı bir ASA'nın yalnızca yeniden sıkılması değil, teşhis edilmesi gerektiğini vurguluyor.

Başlamadan Önce İhtiyacınız Olan Araçlar

Gevşeklik ayarlayıcılarının kontrol edilmesi pahalı özel ekipman gerektirmez ancak doğru, güvenli ölçümler elde etmek için doğru temel bilgilere ihtiyacınız vardır.

• İnç ve milimetre cinsinden işaretlenmiş bir cetvel veya şerit metre
• İtme çubuğunu işaretlemek için tebeşir veya boya kalemi
• 9/16 inç veya 5/8 inç anahtar (gerekirse manuel ayar için)
• Araç hareketini önlemek için tekerlek takozları
• Güvenlik gözlükleri ve eldivenler
• Hava kaynağı — ölçüm için herhangi bir fren uygulaması yapılmadan önce aracın tam sistem hava basıncına (tipik olarak 90-100 psi) sahip olması gerekir

Tekerleklerin altına veya yakınına girmeden önce daima tekerleklere takoz koyun. Park freni çekili olsa bile, muayene sırasında aracı tutmak için yalnızca fren sistemine güvenmeyin.

Adım Adım: Gevşeklik Ayarlayıcılarının Doğru Şekilde Kontrol Edilmesi

Adım 1 — Tam Hava Basıncını Oluşturun

Aracı çalıştırın ve hava sisteminin tam çalışma basıncına ulaşmasını bekleyin. Çoğu havalı fren sistemi 100-120 psi'de çalışır ve geçerli bir itme çubuğu stroku ölçümü için minimum 90 psi'ye ihtiyacınız vardır. Düşük hava basıncında test yapmak hatalı kısa strok okuması verir ve ayarlanmadığı halde frenlerin düzgün şekilde ayarlandığına inanmanıza neden olabilir.

Adım 2 — İtme Çubuğunun Hareketsiz Durumda İşaretlenmesi

Frenler tamamen serbest bırakıldığında (pedala basılmadan, güvenliyse park freni kapalı), fren körüğünün hemen ön tarafındaki itme çubuğunu işaretlemek için tebeşir veya boya kalemi kullanın. Bu sizin sıfır referans noktanızdır. Fren uygulamasından sonra doğru ölçüm yapabilmek için işareti açıkça görünür hale getirin.

Adım 3 – Frenleri Uygulayın ve Tutun

İkinci bir kişinin ayak frenini uygulayıp yaklaşık 90 psi'de tutmasını sağlayın veya tek başına çalışıyorsanız bir fren uygulama aleti kullanın. Ölçüm yaparken frenler tam olarak uygulanmalı ve tutulmalıdır; pompalanmamalı veya kısmen uygulanmamalıdır. Kısmi uygulama, daha kısa vuruş okuması ve yanlış bir doğru ayarlama hissi verecektir.

Adım 4 – İtme Çubuğu Strokunu Ölçün

Fren körüğünün yüzünden tebeşir işaretinize kadar olan mesafeyi ölçün. Bu, uygulanan itme çubuğu darbesidir. Bu ölçümü, aracınızın fren körüğü tipi ve boyutu için geçerli olan yasal maksimum değerle karşılaştırın. Maksimum değeri aşan bir vuruş, FMCSA düzenlemeleri uyarınca hizmet dışı bir durumdur.

Adım 5 — Gevşeklik Ayarlayıcı Kol Uzunluğunu Kontrol Edin

Her bir tekerleğin başındayken, gevşeklik ayarlayıcı kolunun kendisini de görsel olarak kontrol edin. Frenler tamamen uygulandığında kol, itme çubuğuna dik (kabaca 90 derece) olmalıdır. Fren uygulandığında kol açısı 90 dereceden önemli ölçüde azsa mekanik avantaj azalır, bu da itme çubuğu stroku kabul edilebilir görünse bile tekerlekteki frenleme kuvvetinin tehlikeye atıldığı anlamına gelir.

Adım 6 – Serbest Hareketi Kontrol Edin (Manuel İtme Testi)

Frenler serbest bırakıldığında, gevşeklik ayarlayıcı kolunu tutun ve elinizle itip çekmeye çalışın. Çok az serbest hareket olmalıdır; genellikle kolun ucunda yaklaşık 1 inçten (25,4 mm) fazla olmamalıdır. Aşırı serbest boşluk, aşınmış çatal pimlerini, gevşek bir bağlantıyı veya gevşek ayarlayıcının kendisinde iç aşınmayı gösterir. Bu test hızlıdır ve vuruş ölçümlerine bakmadan önce size mekanizmanın genel sağlığı hakkında fikir verir.

Hazne Tipine Göre Maksimum İtme Çubuğu Strok Limitleri

İzin verilen maksimum itme çubuğu stroku, fren odasının tipine ve boyutuna bağlıdır. Bu değerler FMCSA 49 CFR Bölüm 393.47'den gelmektedir ve Kuzey Amerika'da yaygın olarak kullanılmaktadır. Strok ölçümünüz bu sınırlara eşit veya bu sınırları aşarsa, frenler ayarlanana veya onarılana kadar araç çalıştırılmamalıdır.

Her zaman özel hazne tipinizi ve boyutunuzu doğrulayın. Hazne boyutu numarası tipik olarak hazne mahfazasının üzerine damgalanmıştır. Bulamıyorsanız aracın bakım kılavuzuna veya o aks için OEM fren özelliklerine bakın.

Gevşeklik Ayarlayıcının Manuel Olarak Ayarlanması (Manuel Tip)

Aracınızda manüel gevşeklik ayarlayıcıları varsa ve itme çubuğu stroku kabul edilebilir aralığın dışındaysa bunları nasıl spesifikasyonlara geri getireceğiniz aşağıda açıklanmıştır. Bu işlem ancak araca güvenli bir şekilde takoz konulduktan ve hava sistemi uygun şekilde şarj edildikten sonra gerçekleştirilmelidir.

1. Fren odalarındaki tüm hava basıncını boşaltın ve park freninin de serbest bırakıldığından emin olun, böylece frenler tamamen kapalı konumda olur.
2. Ayar civatasını gevşek ayarlayıcının üzerine yerleştirin; bu genellikle ayarlayıcı gövdesinin yan tarafındaki kare veya altıgen başlı bir bağlantıdır ve bazen lastik bir çizmeyle kaplanır.
3. Ayar civatasını saat yönünde çevirmek için 9/16 inç veya 5/8 inç anahtar (ayarlayıcı modeline bağlı olarak) kullanın. Her çeyrek dönüş, fren pabuçlarını kampanaya yaklaştırır. Yavaşça dönün ve ilerledikçe kontrol edin.
4. Direnç hissettiğinizde dönmeyi bırakın, bu da pabuçların tamburla temas ettiği anlamına gelir.
5. Pabuçlar ve tambur arasında doğru çalışma açıklığını sağlamak için ayar cıvatasını saat yönünün tersine çeyrek ila yarım tur geriye doğru gevşetin.
6. Frenleri 90 psi'de yeniden uygulayın ve itme çubuğunun strokunu yeniden ölçün. Çoğu sistem için hedef vuruş 25-38 mm (1,0 ila 1,5 inç) arasındadır ve maksimum limit dahilindedir.
7. Frenler tamamen serbest bırakılmış halde tekerleği elle döndürün. Tekerlek sürüklenmeden serbestçe dönmelidir. Sürtünme varsa ayarlayıcıyı biraz daha geriye çekin.

Manüel gevşeklik ayarlayıcıları her koruyucu bakım aralığında ve fren performansı kötüleştiğinde kontrol edilmelidir. Yaygın bir sektör tavsiyesi, manuel bolluk ayarlayıcılarının her 10.000-15.000 milde bir veya araç üreticisinin belirttiği şekilde incelenmesidir.

Otomatik Gevşeklik Ayarlayıcılarının Kontrol Edilmesi: Strokun Ötesinde Nelere Bakılmalı?

Otomatik bolluk ayarlayıcılar kendi kendine ayarlanır ancak yine de düzenli olarak kontrol edilmeleri gerekir. İtme çubuğu strok kontrolü aynı kalır; aynı ölçüm süreci, aynı sınırlar. Ancak, manuel türler için geçerli olmayan, ASA'da incelenecek ek öğeler vardır.

Çatal Pim ve Yoke Durumu

Çatal pimi itme çubuğunu gevşeklik ayarlayıcı koluna bağlar. Aşınmış veya gevşek bir çatal pimi, frenleme verimliliğini azaltan bir boşluk yaratır ve ASA'nın kendi kendini ayarlama mekanizmasına müdahale edebilir. Çatal bağlantıda aşınma, kamalı pim bütünlüğü ve yan yana hareket olup olmadığını görsel olarak inceleyin. Görünür aşınma veya gevşeklik gösteren pimleri değiştirin.

Eksantrik Mili Burcu ve Kamalı Aşınma

Gevşeklik ayarlayıcısı bir spline aracılığıyla fren eksantrik miline bağlanır. Eksantrik mili burçları aşınmışsa eksantrik mili temiz bir şekilde dönmek yerine yanal veya radyal olarak hareket eder. Bu yanal hareket ASA'yı aşırı ayarlama veya az ayarlama konusunda kandırabilir. Gevşeklik ayarlayıcı kolunun ucunu tutun ve frenler serbest bırakılırken onu yan yana hareket ettirmeye çalışın — Kol ucunda yaklaşık 1/8 inçten fazla yanal boşluk genellikle aşınmış eksantrik mili burçlarının sinyalidir acil müdahale gerektiren durumlar.

Tırnaklı ve Sonsuz Dişli Mekanizması

ASA'nın içinde asıl ayarlama işini yapan bir mandal ve cırcır veya sonsuz dişli mekanizması bulunur. Bunu sökmeden doğrudan denetleyemezsiniz, ancak dahili arıza belirtileri arasında, ayarlandıktan sonra kısa bir süre içinde tekrar tekrar ayar dışı kalan bir ASA veya aşırı ayar yaparak fren sürüklenmesine neden olan bir ASA yer alır. Belirli bir tekerlek konumunda bu desenlerden herhangi birini görürseniz, ASA'nın kendisinin de değiştirilmesi gerekiyor olabilir.

Yağlama Noktaları

Çoğu gevşeklik ayarlayıcıda yağlama için bir gresörlük (Zerk bağlantı parçası) bulunur. Gres türü ve aralığı için OEM spesifikasyonuna bakın. Örneğin Meritor, NLGI Grade 2 lityum bazlı gres kullanılarak her PM aralığında gresleme yapılmasını önerir. Yetersiz yağlanmış gevşeklik ayarlayıcılar dahili olarak daha hızlı aşınır ve tutukluk yaparak kendi kendine doğru ayarlamayı engelleyebilir.

Slack Ayarlayıcılarınızın Başarısız Olduğunu veya Zaten Başarısız Olduğunu Gösteren İşaretler

Planlı bir inceleme sırasında her gevşeklik ayarlayıcı sorunu yakalanmaz. Sürücüler ve teknisyenler, resmi kontroller arasında bile, doğrudan gevşeklik ayarlayıcı sorunlarına işaret eden aşağıdaki uyarı işaretlerine karşı dikkatli olmalıdır.

• Artırılmış durma mesafesi — Aracın durması normalden fark edilir derecede uzun sürüyorsa, kontrol edilmesi gereken ilk şeylerden biri ayarsız boşluk ayarlayıcılardır. Tek bir ayarı bozuk tekerlek bile frenleme verimliliğini önemli ölçüde azaltabilir.
• Frenleme sırasında aracın bir tarafa çekilmesi — Bir tarafın frenleri uygun şekilde ayarlanmışsa ve diğer tarafın ayarı yoksa, araç daha fazla frenleme kuvvetine sahip tarafa doğru çekecektir. Bu, aksın kenarları arasında eşit olmayan gevşeklik ayarlayıcı ayarının klasik bir işaretidir.
• Fren sürtünmesi veya tekerlek ısınması — Aşırı ayarlanmış bir gevşeklik ayarlayıcı pabuçları tambura çok yakın tutar. Bu, sürekli ışık temasına neden olarak ısı üretir. Normal bir sürüşten sonra (sert frenlemeden sonra değil) dokunulamayacak kadar sıcak olan bir tekerlek, aşırı ayarlanmış bir ayarlayıcıdan kaynaklanan fren direncinin güçlü bir göstergesidir.
• Zayıf veya süngerimsi fren hissi — Normalden daha fazla pedal hareketine ihtiyaç duyduğunu hisseden veya yavaş tepki veriyor gibi görünen bir havalı fren sistemi, fren kuvveti geliştirilmeden önce aşırı itme çubuğu stroku gerektiren gevşeklik ayarlayıcılarının ayardan çok uzaklaştığını gösterebilir.
• Yol kenarı denetimi sırasında hizmet dışı ihlal — FMCSA fren denetçileri, Seviye 1 denetimlerinin bir parçası olarak itme çubuğu strokunu kontrol eder. 2019 CVSA yol kenarı denetim çalışmasında, fren ayarı ihlalleri en yaygın hizmet dışı durumların ilk 5'inde yer aldı Kuzey Amerika'daki ticari araç OOS siparişlerinin önemli bir bölümünü oluşturuyor. Aracınız işaretlenmişse, muhtemelen zaten sınırlarının çok ötesinde gevşeklik ayarlayıcılarla koşuyorsunuz demektir.
• Görünür hasar veya korozyon — Çatlak ayarlayıcı mahfazası, sıkışmış ayar cıvataları, eksik toz kapakları veya çatal ve pimlerdeki aşırı korozyon; strok ölçümü hala sınırlar dahilinde kalsa bile, gevşek ayarlayıcının daha yakından incelenmesi veya değiştirilmesi gerektiğini gösterir.

Gevşeklik Ayarlayıcıları Ne Sıklıkta Kontrol Edilmelidir?

Cevher ayarlayıcı muayenesinin sıklığı, çalışma tipine, araç tipine ve manuel mi yoksa otomatik ayarlayıcıya mı sahip olduğunuza bağlıdır. İşte pratik bir döküm:

Yolculuk öncesi incelemeler yapan sürücüler, her gün gevşeklik ayarlayıcı kol konumunu hızlı bir şekilde görsel olarak kontrol etmeli ve herhangi bir belirgin fiziksel hasar olup olmadığına bakmalıdır. Cetvelle itme çubuğu stroku ölçümü her yolculuk öncesi gerekli değildir, ancak planlanan her PM'nin bir parçası olmalı ve fren performansının anormal olduğu herhangi bir zamanda yapılmalıdır.

Gevşeklik Ayarlayıcılarını Kontrol Ederken Yaygın Hatalar

Deneyimli teknisyenler bile gevşeklik ayarlayıcı muayeneleri sırasında ara sıra hatalar yaparak yanlış okumalara veya gözden kaçan sorunlara yol açar. Bunlar bilmeye değer en yaygın olanlardır.

Düşük Hava Basıncında Ölçüm

İtme çubuğu strokunun 90 psi'nin altında test edilmesi, fiili uygulanan koşuldan daha kısa bir strok okuması verir. Ölçümlere başlamadan önce daima hava basıncını doğrulayın. Pek çok tamirci göstergeyi kontrol etmeyi unutur ve strok uzunluğunda yanlış bir geçişle sonuçlanır.

Sebebini Teşhis Etmeden Otomatik Bolluk Ayarlayıcının Manuel Olarak Ayarlanması

Bu, gevşeklik ayarlayıcı bakımında en yaygın ve en tehlikeli hatadır. ASA'nın ayarı bozuksa mekanik olarak bir sorun var demektir; aşınmış burçlar, kötü çatal, bükülmüş bileşenler. Manuel olarak ayarlamak ve uzaklaşmak hiçbir şeyi çözmez. ASA hızla eski durumuna dönecek ve altta yatan hasar kötüleşmeye devam edecek. Her zaman temel nedeni bulun ve düzeltin.

Bireysel Aks Değişiminin Göz ardı Edilmesi

Bir yönlendirme dingili, iki çeker dingili ve iki römork aksına sahip bir aracın her tekerlek konumunda gevşeklik ayarlayıcıları vardır; bu 10 veya daha fazla ayrı ayarlayıcı olabilir. Her birinin ayrı ayrı kontrol edilmesi gerekiyor. Her aks için bir tekerleği kontrol edip diğer tarafın aynı olduğunu varsaymak yeterli değildir. Fren aşınması, yol koşulları ve mekanik aşınma tekerleğe göre değişir.

Serbest Oyun El Kontrolünü Atlamak

Pek çok tamirci, yalnızca itme çubuğu strok ölçümüne güvenerek, gevşek ayarlayıcı kol üzerindeki manuel itme-çekme testini atlar. Bununla birlikte, aşınmış çatal pimleri ve diğer bağlantı sorunları, bir güvenlik sorunu oluşturmasına rağmen strok testini geçebilir. El kontrolü tekerlek başına yaklaşık 10 saniye sürer ve cetvelin gözden kaçırdığı sorunları yakalar.

Aşırı Ayarlı Manuel Gevşeklik Ayarlayıcıları

Ayar cıvatasının çok fazla döndürülmesi fren sürüklenmesine, aşırı ısı oluşumuna ve tambur ve balatanın erken aşınmasına neden olur. Ayarlamadan sonra, aracı sürmeden önce serbest dönüşü doğrulamak için frenler tamamen serbest bırakılmış haldeyken daima tekerleği elle çevirin.

Gevşeklik Ayarlayıcılarını Ayarlamak Yerine Ne Zaman Değiştirilmeli?

Ayarlamanın doğru cevap olmadığı ve tamamen değiştirmenin gerekli olduğu durumlar vardır. Farkı bilmek zamandan tasarruf sağlar ve tekrarlanan arızaları önler.

• ASA, doğru kuruluma ve aşınmış harici bileşenlere rağmen kısa bir süre içinde tekrar tekrar ayar dışı kalıyor - iç mekanizma arızası, üniteyi değiştirin.
• Ayarlayıcı mahfazası çatlamış veya yoldaki kalıntılar veya çarpışma nedeniyle fiziksel olarak hasar görmüş.
• Gevşeklik ayarlayıcı ile eksantrik mili arasındaki spline bağlantısı aşınmış veya yuvarlanmış, bu da pozitif tahrik yerine kaymaya neden oluyor.
• Manuel ayarlayıcının ayarlama mekanizması tutukluk yapıyor ve uygun aletlerle ve delici yağlayıcıyla bile döndürülemiyor.
• Ayarlayıcı kol uzunluğu, söz konusu aksın değiştirme spesifikasyonuyla eşleşmiyor. Aynı aks üzerindeki kol uzunluklarının karıştırılması, yan yana eşit olmayan frenleme kuvveti oluşturur.
• Ayarlayıcı greslendiğinde rengi değişen, sulu veya metalik parçacıklar içeren gresin gösterdiği gibi, iç bileşenlere korozyon işlemiş.

Gevşek ayarlayıcının değiştirilmesi karmaşık bir iş değildir ancak doğru kol uzunluğunun, spline sayısının ve fren odası saat konumunun orijinal üniteyle eşleştirilmesi gerekir. Yenisini takmadan önce daima bu üç özelliği doğrulayın. Yanlış kol uzunluğuyla takılan bir gevşeklik ayarlayıcı, etkili mekanik avantajı değiştirir ve tek başına ayarlamayla düzeltilemeyecek aşırı stroklu veya az stroklu bir durumla sonuçlanacaktır.

Düzenleyici Bağlam: Bunu Doğru Şekilde Bulmak Neden Önemlidir?

Fren ayarı, Kuzey Amerika'da ticari araç uyumluluğunun en katı şekilde uygulanan yönlerinden biridir. FMCSA düzenlemeleri uyarınca, fren ayarı ihlalleri olan ticari bir motorlu araç derhal hizmet dışı bırakılabilir; yerinde onarımlar yapılana veya araç çekilene kadar sürücü aracı hareket ettiremez.

49 CFR 393.47 uyarınca, herhangi bir fren körüğünün, o hazne türü ve boyutu için maksimum sınırı karşılayan veya aşan bir itme çubuğu stroku varsa, araç hizmet dışıdır. Ek süre sınırı yoktur; sınırda hizmet dışı olmak, sınıra yaklaşmamak anlamına gelir. Bu, sınırların çok altında değil, oldukça içinde olan vuruş ölçümlerini hedeflemeyi özellikle önemli kılmaktadır.

Federal düzenlemelerin ötesinde, fren ayarı kaza sorumluluğunu doğrudan etkiler. Ticari araçların karıştığı çarpışma soruşturmalarında fren muayene ve bakım kayıtları incelenen ilk belgeler arasında yer alıyor. Uygun, belgelenmiş gevşeklik ayarlayıcı kontrolleri ve ayarlamalarının geçmişi, gerekli özenin gösterildiğini gösterir. Kayıt eksikliği veya tekrarlanan ayar dışı koşulları gösteren kayıtlar, davadaki sorumluluk sonuçlarını önemli ölçüde etkileyebilir.

Ticari Araç Güvenliği İttifakı (CVSA), düzenli olarak yol kenarında denetim etkinlikleri düzenlemektedir; bunlardan en önemlisi, müfettişlerin özellikle fren ayarı ve durum ihlallerini hedef aldığı yıllık Fren Güvenliği Haftasıdır. 2022 CVSA Fren Güvenliği Haftası sırasında müfettişler, denetlenen ticari araçların yaklaşık %13'ünü frenle ilgili ihlaller nedeniyle hizmet dışı bıraktı — yıldan yıla inatla tutarlı kalan bir rakam, bunun yaygın bir filo bakım sorunu olmaya devam ettiğini gösteriyor.